Информационная группа Finam.ru (входит в состав инвестиционного холдинга «ФИНАМ») провела онлайн-конференцию «Гражданские перевозки в России: какая авиация будет в стране?» Ее участники считают, что внутренние авиаперевозки должны развиваться при поддержке со стороны государства. Наряду с запретительными мерами, ему необходимо стимулировать развитие региональных перевозок различного рода льготами и преференциями.
Внутренние авиаперевозки финансово непривлекательны даже для крупных российских перевозчиков, отмечают участники организованной «ФИНАМом» конференции. «Для отечественной гражданской авиации (авиакомпаний) перевозки на внутренних линиях в 2010 году дали отрицательную рентабельность на уровне 9,8% (данные ГосНИИ ГА), — говорит редактор аналитического отдела агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. — Авиакомпании выполняют социальную миссию, возя сограждан внутри страны за свои деньги». Эксперт отмечает, что главная проблема в настоящий момент заключается в формировании таких условий, при которых внутренние авиаперевозки станут рентабельными. Тогда авиаперевозчики будут активно развивать это направление, и станут появляться региональные компании.
Однако, авиаперевозчики находятся в непростом положении — пассажиры не готовы платить за билеты больше, в то время как текущий уровень цен не способствует росту рентабельности бизнеса. Попробуйте организовать авиакомпанию и у вас сразу пропадут иллюзии, что это — «золотое дно», и что снизить цены на билеты — обычное дело, соглашается с коллегой аналитик ИК «ФИНАМ» Алексей Захаров: «Так что все претензии — к руководству страны, которое не может обеспечить значительной части населения доходов, позволяющих пользоваться воздушным транспортом, а также создать экономические условия для бюджетных авиаперевозчиков».
Текущие цены на авиабилеты являются следствием условий, в которых работают авиакомпании, напоминает главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров: «Давление на конечную стоимость билета определяют: высокие цены на авиакеросин, ввозные пошлины и НДС на воздушные суда ряда классов, отсутствие нормальной конкурентной среды между перевозчиками (монополизм) на отдельных направлениях, отсутствие льготного налогообложения для мелких региональных перевозчиков и новой авиатехники. Этот список можно продолжить. Одним словом, это системная проблема современной экономической модели России, а не отдельно взятой авиации».
Эксперты отмечают, что развитие внутренних авиаперевозок требует поддержки со стороны государства — прежде всего, в сфере обновления парка воздушных судов. Однако возможный запрет на эксплуатацию Ту-134 и Ан-24 — слишком кардинальная мера, способная окончательно загубить региональных авиаперевозчиков. «Государство должно помочь авиакомпаниям обновить парк воздушных судов, а не препятствовать этому, — говорит г-н Гусаров. — И делать это надо было еще 10 лет назад. Скажу, что запрет на эксплуатацию Ту-134 и Ан-24 не поддерживаю. Те самолеты, которые соответствуют нормам летной годности, должны отлетать свой век до окончания ресурса. В противном случае, мы распрощаемся с остатками региональной и местной авиации уже в следующем году».
Стимулировать перевозчиков необходимо «пряником», уверен г-н Пантелеев: «Авиакомпании не имеют необходимых ресурсов: ни финансовых, ни кадровых — чтобы за 6 месяцев законтрактовать новые самолеты, подготовить персонал, всю наземную инфраструктуру, и начать безопасно и эффективно летать на чем-то другом. Процесс смены поколений воздушных судов должен проходить естественно, авиаперевозчики должны сами решать, в какой момент переходить на новые самолеты».
Поддерживает коллег и аналитик ИФК «Метрополь» Андрей Рожков: «Хочу добавить, что, вероятно, с отменой НДС на внутренние воздушные перевозки ситуация с региональными перевозками может немного улучшиться».
Инвестиционный холдинг «ФИНАМ»
