В начале 2012 года компания Volvo Trucks начинает выпуск сверхмощного магистрального тягача серии FH16 с 750-сильным дизелем, развивающим максимальный крутящий момент 3550 Нм при 1050 об./мин. Всякий раз, когда проходят презентации подобных супергрузовиков, невольно задаешься вопросом: «Зачем нужна подобная мощность двигателя, ведь весь опыт магистральных перевозок совершается автопоездами с тягачами, имеющими дизели мощностью от 360 до 520 л. с.?». Попробуем разобраться.
Да, действительно, европейский рынок грузовиков с моторами, развивающими более 520 л. с., чрезвычайно узок и составляет 1-2 тыс. машин, продающихся ежегодно. Тем не менее, конструкторы рассчитывают на послекризисный рост объема перевозок и, чтобы автотранспорт работал более эффективно, настойчиво предлагают Евросоюзу увеличить в большинстве европейских стран разрешенную длину автопоезда с 18,75 до 25,25 м, а полную массу с 40 до 60 т. В Швеции и Финляндии это уже осуществлено законодательно и на практике означает, что два автопоезда перевозят груз, для которого в других странах Евросоюза потребуется три автопоезда: два 16,5-метровых с полуприцепами и один длиной 18,75 м, состоящий из бортового грузовика и прицепа. Таким образом, количество грузовиков сокращается на треть, что позволяет существенно снизить загруженность дорог. Добавим, что рост эффективности сжигания топлива составляет до 15-20 процентов, а это, в свою очередь, приводит к снижению как вредных выбросов в атмосферу, так и эксплуатационных расходов в пересчете на тонно-километр.
В Европе уже давно пришли к заключению, что сверхмощные грузовики являются более приспособленными к эксплуатации на горных дорогах, так как обеспечивают движение с более высокими средними скоростями. К примеру, одна французская транспортная компания с 600-сильными тягачами успевает сделать рейс между городами Ним и Париж за одну смену, в то время как при менее мощных тягачах требуется вдвое больше водителей, чтобы не было превышено допустимое время их пребывания за рулем. Мощные тягачи, естественно, дороже обычных, но вложения в их приобретение полностью были оправданы.
Новейший 750-сильный тягач FH16, премьера которого состоялась на выставке COMTRANS’2011, оснащен модернизированным турбонаддувным 6-цилиндровым, 16-литровым дизелем D16G с верхним распредвалом, четырьмя клапанами на цилиндр и насос-форсунками. Его газораспределительный механизм расположен сзади. Мотор укомплектован моторным тормозом VEB+ с увеличенной мощностью.
Новый двигатель развивает крутящий момент 2800 Нм при 900 об./мин, после чего кривая крутящего момента резко идет вверх и достигает пика 3550 Нм при 1050 об./мин, а затем выравнивается до 1400 об./мин. Это позволяет сохранять высокую скорость движения грузовика даже на самых крутых подъемах. Примечательно, что увеличение мощности с 700 (версия 2009 года) до 750 л. с. не привело к повышению расхода топлива.
Заметим также, что в свое время верно выбранное решение о выборе компоновки дизеля с рядным расположением 6 цилиндров, в который раз оправдало себя. Неоспоримое преимущество рядных моторов — большая опорная поверхность подшипников коленвала, а значит, и площадь, по которой распространяется огромная нагрузка. В рядном 6-цилиндровом двигателе D16G коленвал опирается на семь подшипников, в то время как в двигателе V8 коренных подшипников всего пять. Кроме того, в рядном двигателе на одну шатунную шейку приходится один подшипник, в то время как в двигателе V8 опорная площадь шатунной шейки разделяется между двумя подшипниками. Поэтому, учитывая, что модификации этого дизеля для судов развивают куда более 750 л. с., эта величина мощности для грузовика FH16 совсем не предел.
750-сильные дизели D16G предлагают в двух версиях: отвечающих требованиям стандарта Евро-5 и более жесткого EEV.
Автомобили серии FH16 комплектуют мощным двухдисковым сцеплением с двумя гасителями крутильных колебаний. Автоматизированная система переключения передач I-Shift входит в стандартную комплектацию и модифицирована для передачи более высокого крутящего момента.
По заказу автомобили комплектуют и 14-ступенчатыми механическими коробками с возможностью дополнения повышающей передачей. Солидный перечень предлагаемых задних мостов включает особо прочные (для тягачей, работающих в составе автопоездов с полной массой до 250 т), и мосты без колесных редукторов, с одинарной главной передачей (для магистральных тягачей, одно из важнейших требований к которым — низкий расход топлива).
В качестве упругих элементов подвесок используют рессоры и пневмоэлементы. Модельный ряд содержит как двухосные, так и многоосные версии с различной колесной базой.
trucksale.ru
